В рамках проекта читатели узнают о соотечественниках — ветеранах-авиаторах, которые прокладывали воздушные трассы, осваивали новые типы самолетов и своим примером безупречного отношения к делу обеспечили преемственность лучших традиций отечественной авиации.

Цикл статей и интервью об интересных людях, посвятивших свою жизнь любимой работе — летчиках, штурманах, стюардессах, инженерах, авиастроителях и специалистах наземных служб.

Бекиева Кумушай Бекиевна

- В системе «Аэрофлота» работала 40 лет. После развала СССР 10 лет работала в «Аба жолдору». С 1999 года снова начала работать в представительстве авиакомпании «Аэрофлот» в качестве директора по продажам.

Свою трудовую деятельность начала в 1979 году, курировала бронирование билетов за рубеж. В то время через Фрунзе не осуществляли международные рейсы. Руководство «Аэрофлота» в Москве говорило, что Фрунзе — это тупиковый город и через него не будут осуществятся международные рейсы, было так обидно. Я работала как раз в том секторе, который продавал билет за рубеж через Москву. Тогда билеты заполнялись вручную, телеграммы писали вручную, сами ходили и набивали телеграммы, потом отправляла и получала ответ.

В советское время невозможно было забронировать билет в Америку. Приходилось делать через Мексику, потому что была «холодная война» и не было прямых рейсов.

У нас не было компьютеров как, например, сейчас и приходилось работать через справочники. Первый компьютер, касающийся гражданской авиации, был поставлен мне в 1988 году. Тогда в «Аэрофлоте» работала система бронирования «Аврора», а через 2 года мне поставили систему «Габриэль», с которой работают наши местные компании.

- Как вы попали в авиацию?

- В авиацию я попала случайно. Тогда в транс-агентстве работал мой знакомый. Он меня взял кассиром в свое агентство, которое помимо Управления гражданской авиации Кыргызстана было точкой, которое курировало транспортные, грузовые перевозки и автотранспорт. Не прошло и месяца, как обо мне узнал Владимир Моисеев, начальник Центрального агентства воздушных путей и сообщений. Благородя тому, что я закончила инфак и свободно владела английским языком, он принял к себе. За счет того, что я знала английский язык, он открыл международный сектор. В советское время касса представляла собой окошечко, через которое можно было только руку засунуть.

Для меня был сделан отдельный сектор в отдельном крыле для того, чтобы я могла обслуживать иностранных пассажиров. Иностранными пассажирами в то время были наши летчики из Никарагуа, Югославии, Венгрии, которые обучались во «Фрунзе-1». В свое время на вертолетчика обучался сын президента Никарагуа.

Приходилось заполнять все вручную через телеграмму, временами приходилось писать по 60 билетов вручную на английском языке, через 6 листочков пробивали. Было тяжело, но интересно.

Раньше все международные рейсы проходили через Москву. Самыми загруженными были Нью-Йорк (США), Вена (Австрия), Монреаль (Канада) и вся Германия. Так получилось, что всего на СССР было 2 рейса в Нью-Йорк. Представляете, что это значило для 15 республик? Каждой республике давали квоту мест — 2 или 3 места. Однако, почему-то у меня было 5 мест на каждом рейсе.

Мне всегда нравилось работать, даже удавалась преподавать. После развала СССР нас сбросил «Аэрофлот» и все национальные авиаперевозчики стали выкарабкиваться, мы в том числе. Первый чартерный, челночный рейсы мы открывали из Оша, из Бишкека в такие города, как Стамбул, Измир, Дубай. Все это делалось «методом тыка», кто как мог формировал рейсы, но отправляли.

Самый большой наплыв пассажиров был, когда открыли границу, разрешили выезд за границу немецким и еврейским семьям. Начались массовые выезды в Нью-Йорк, Вену и Германию. Минимальное количество в одной немецкой семье составляло 14-16 человек: бабушки, дедушки, дети, внуки. Не было такого, чтобы в семье было 6 или 7 человек, а получить на один рейс 20 билетов было практически невозможно. Однако за 2-3 года, когда был этот рейс я проводила и улетели все, кто хотел.

У нас были дружественные отношения со всеми странами СНГ. Мы ездили каждый год в Москву на повышение квалификации. Мы постоянно выручали друг друга. Мы могли по «Габриэль» друг другу «отстучать» телеграмму: «Привет! Как дела? Дай мне, пожалуйста, 2 места на Нью-Йорк на такое-то число». Мы так чисто коллегиально, дружелюбно и безвозмездно обменивались друг с другом. Даже шутка по городу ходила, что в какой дом не зайдешь, все спрашивали «вы знаете Кумушай?».

Бывало много смешных случаев. Времена к нам приезжали гости из капиталистических стран. Когда я начинала говорить по английски, то весь кассовый ряд замирал, чтобы послушать меня.

А у летчиков, которые учились, были такие фамилия, как Мухаммед аль Хабиб — одним словом очень длинные имена. Было очень смешно, потому что приходилось в одну строчку и приходилось сверху надписывать, снизу надписывать. Потом приехали в Москву и нас спрашивают:

- Кто из Фрунзе?

- Ну я...

- Это вы так фамилии пишите сверху, снизу?

- Я не знаю, как писать, если у них так в паспорте.

Поднялся дикий хохот. В дальнейшем мне объяснили, что можно написать начало, а там в Москве разберутся.

Гражданская авиация — это такая сфера, в которую окунешься один раз и не сможешь выйти. На другой работе ты уже не сможешь — это география, это люди. Каждый случай является особенным, когда приходилось сиюминутно решать.

В школе я мечтала быть стюардессой, но, когда в 5 классе мы начали изучать английский язык, я поняла, что пойду на иностранные языки. Меня не интересовало, кем я буду работать. Я должна была знать английский язык. Но такова судьба, я пришла в авиацию с английским языком, который мне очень помог.

Наши создателя «Кыргызского чуда», нашего кинематографа Шамшиев, Базаров всегда проявляли пленку в Москве или Ленинграде. Билеты приходилось доставать, это противное слово Советского Союза «доставать» было невозможно. Глубина продажи была 30 дней, а, к примеру, сейчас глубина продажи составляет 360 дней. В город у нас было 18 рейсов день, даже на 18 рейсов никогда не было билетов.