Железные дороги — это не просто вид транспорта, а логистические «артерии» любой страны. Кыргызстан является landlocked country, то есть государством, не имеющим выхода к морю и полностью окружённым сушей. Такое положение, на пересечении ключевых сухопутных маршрутов Евразии, открывает широкие возможности для развития транзитного потенциала. Страна может использовать своё стратегическое расположение между Китаем и государствами ЕАЭС для создания современных транспортно-логистических коридоров. Кыргызстан способен стать важным узлом торговли и обмена, связывающим крупнейшие мировые рынки. 
 
Национальная компания «Кыргыз Темир Жолу» сегодня ответственна, как за внутренние перевозки, так и крупнейшие региональные проекты. В настоящее время КТЖ занято созданием ключевых маршрутов, как Балыкчы—Кочкор—Кара-Кече, работой над проектом ж/д Макмал—Каракол, планами по электрификации отрезка ж/д Луговая—Балыкчы, строительством ж/д Китай—Кыргызстан—Узбекистан.

Расскажите, как вы пришли к должности директора «Кыргыз Темир Жолу». Как складывался ваш путь?

Хочу поблагодарить вас за приглашение. Для нас действительно важно периодически выходить в информационное поле, рассказывать обществу о том, чем занимается предприятие, какие у нас цели, чего мы уже достигли. Необходимо быть открытыми, чтобы и люди понимали нашу работу, и мы сами видели обратную связь.

Я был назначен на должность генерального директора национальной компании «Кыргыз Темир Жолу» 25 июня 2021 года. То есть на сегодняшний день — это уже четыре полных года.

До этого я работал в системе железной дороги на протяжении 3 лет. Начинал специалистом отдела государственных закупок, затем стал начальником этого отдела, после чего возглавил филиал по материально-техническому обеспечению. Со временем поступило предложение занять должность генерального директора. Я принял это как огромную ответственность.

Вы учились в Великобритании. Расскажите о возвращении на родину и первом впечатлении о КТЖ после назначения?

После окончания школы у меня был выбор: остаться в Кыргызстане или поехать на учебу за границу. Я выбрал второе и поступил в британский университет. Конечно, другая страна — это другие подходы, другие принципы. Меня особенно привлекала система образования, в которой создаются условия для проявления инициативы, где тебя поощряют за идеи. Там ты чувствуешь, что можешь созидать и делать что-то значимое. Именно это мне хотелось перенести потом в свою страну.

По окончании вуза я получил предложение от компании «Газпром» в Казахстане. Я проработал там восемь лет. Это был очень важный период: опыт управления, розничных продаж, работы с командой. Компании уровня «Газпром» предъявляют высокие требования, особенно к управленцам в другой стране. Этот этап дал мне большую закалку.

Вернувшись, я целенаправленно пошёл работать в отдел закупок КТЖ, потому что понимал, от качества закупок зависит всё: ритмичность работы, надёжность материалов, финансовая устойчивость. Это фундамент любого производства.

Когда меня назначили на должность главы, конечно, возникло много вопросов со стороны коллектива. Люди спрашивали: «Как так? Не железнодорожник, не с техническим образованием...» Были опасения, скепсис, особенно среди тех, кто работал в компании десятилетиями. Ведь железная дорога — это структура со своей культурой, с устоявшимися нормами, с дисциплиной, можно сказать, даже с полувоенизированным подходом.Были даже случаи саботажа. 

И это, честно говоря, непросто, особенно психологически. Мне тогда было 32 года, и я стал одним из самых молодых руководителей не только в системе, но и, возможно, вообще в республике. Однако я знал: если мы хотим перемен, если мы, молодое поколение, хотим, чтобы нам доверяли, то должны доказать, что справляемся и возраст — не показатель способности управлять.

Да, это справедливый и важный вопрос. Наши соседи давно уже трансформировали свои компании в акционерные общества — где-то открытые, где-то закрытые. У нас пока форма государственного предприятия, национальной компании.

В целом, скажу откровенно, это не мешает нам развиваться. Да, бывают моменты, особенно при взаимодействии с международными финансовыми институтами, когда встает вопрос: «А почему не АО?» Для них акционерная форма — это понятный и привычный инструмент работы.

Важно понимать, акционирование не означает приватизацию. Это не значит, что компания уходит в частные руки. Это просто форма управления. Компания может быть акционерным обществом и при этом на 100% принадлежать государству.

В чём плюсы? Решения можно принимать быстрее, оперативно выделять средства на развитие, проводить закупки, запускать масштабные проекты. Сейчас, как госпредприятие, мы обязаны проходить многочисленные согласования, что, конечно, замедляет процессы.

Но стоит отметить, что сейчас у нас отличное взаимодействие с госорганами, с Кабинетом министров. Мы чувствуем поддержку. Поэтому, честно говоря, иногда даже забываем, что не акционированы. Нам комфортно, и мы идём вперёд.

Расскажите о финансовых показателях КТЖ на 2024 год и планах компании на 2025-ый.

С гордостью могу сказать: «Кыргыз Темир Жолу» — стабильная, развивающаяся компания. В 2021 году мы закончили год с прибылью 1,7 млрд сомов. Для сравнения: годом ранее прибыль составляла около 700 млн сомов. Каждый год мы растем. Это результат стратегического планирования, командной работы, постоянного анализа.

На 2025 год мы ставим перед собой цель выйти на прибыль более 2 млрд сомов. Я уверен, что мы её достигнем. У нас есть стабильные грузопотоки, необходимый подвижной состав и рабочие процессы, отлаженные на всех уровнях.

Прибыль мы направляем, в первую очередь, на содержание и развитие инфраструктуры. Это зарплаты, ремонт локомотивов, вагонов, замена шпал, рельсов и так далее. У нас огромный объём хозяйственных задач.

Также у нас есть обязательства перед государством — налоги, социальные отчисления, которые мы исправно выплачиваем. И очень важно: за последние годы мы погасили все старые долги. Это долги по кредитам, перед поставщиками, перед другими железнодорожными администрациями. Общая сумма выплат — около 2–3 млрд сомов.

Кроме того, за эти годы мы кратно увеличили капитал предприятия — с 3 млрд сомов в 2021 году до 38 млрд сомов в 2025 году. Это говорит о здоровом росте компании.

«С бумаги на рельсы». Кыргыз Темир Жолу – кузница векового проекта

На каком этапе находится реализация проекта железной дороги
Китай—Кыргызстан—Узбекистан? 

Один из важнейших наших проектов на сегодняшний день — это строительство железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан. Новый Шелковый путь, как многие его называют, это соединение Китая с Европой. В целом, как бы мы его ни называли, это мегапроект, он важен не только для нашей страны, но и для Узбекистана и Китая. 

Есть много маршрутов, по которым перевозят китайские грузы. Практически 80% товаров производится в Китае. Это большой рынок, который нужно успеть отхватить и быть частью этого важного торгово-логистического проекта.

Проект Китай-Кыргызстан-Узбекистан существует на бумаге более 32 лет. С приходом нашего уважаемого президента Садыра Нургожоевича этот проект ожил и стал одним из важнейших для страны.

Этот маршрут соединяет страны и рынки, как, к примеру, Узбекистан – развивающаяся большими темпами страна. Соответственно, дальше идет Туркменистан, Азербайджан, Пакистан, Индия. Все это большие рынки, с которыми наша страна может взаимодействовать и участвовать в торговле в качестве полноценного игрока.

На данном этапе уже начались строительные работы, в апреле мы начали сооружение трех больших туннелей. В июле были определены подрядчики остальных участков. Сам маршрут поделен на 11 участков, и на всех уже начались работы: мобилизация людей, техники. Начинают приезжать специалисты из Узбекистана, из Китая, для строительства этой дороги.

Ориентировочно мы рассчитываем запустить первые поезда в 2030 году. Сейчас данный маршрут мы называем мультимодальным, потому что он функционирует неполноценно: груз едет по железной дороге из Китая до границы — до станции Оша на фурах, затем перегружается и со станции идет поездом. 

В 2022 году мы начали прорабатывать вопрос привлечения участников к данному маршруту. Этот проект был и остается очень успешным, китайские компании уже начали изучать этот маршрут и потихоньку им пользуются.

Насколько сегодня уже сформирована структура по обслуживанию кредита и кто его выдает?

Что касается того, сформирована ли в целом администрация и управление финансовой части. Как вы знаете, мы открыли совместное предприятие, уже поделены доли: Китай – 51%, соответственно Узбекистан и Кыргызстан – 24,5%. Все, как равноправные учредители, должны будут полноценно по этим же суммам поделиться и эти суммы оплатить. Поэтому каждая страна берет и китайские вложения, и узбекские, и наши. 

Нам китайские банки, китайское правительство предоставило льготный кредит. Впоследствии эти средства будут оплачиваться при эксплуатации данной дороги, соответственно это не будет влиять на основной долг страны.

Какие договоренности по тарифам для транзита были достигнуты?

Наверное мы чуть-чуть далеко забежали по вопросу тарифов. Сейчас основная задача совместных предприятий наших железнодорожной администраций – это завершить строительство дороги. Потом по завершению мы будем это обсуждать. Время меняется, цены, тарифы тоже. Сейчас и через пять лет они будут разными. Но я вам с уверенностью могу сказать, что будем очень тщательно изучать, смотреть и делать маршрут конкурентоспособным. Рынок не щадит: для бизнесменов важно, чтобы их товары оперативно и дешево были доставлены. Эти три важных момента мы будем учитывать и делать проект привлекательным для компаний.

Расскажите о проекте Балыкчы–Кочкор–Кара-Кече? В чем его экономическая привлекательность?

В 2022 году мы собственными силами предприятия начали реализацию масштабного проекта республиканского значения, это соединение севера и юга страны по маршруту Балыкчы—Кочкор—Кара-Кече и далее Макмал.

Многие эксперты относились к нему скептически, думали, что мы не сможем реализовать проект и построить даже 100 метров железнодорожной линии. Но практика показывает, что мы сможем. В марте мы начали работы и сейчас уже завершаем первый этап – Балыкчы–Кочкор — 63 км. В 2026 году 31 августа, даст Бог, мы откроем дорогу и запустим первый поезд на станцию Кочкор. 

Почему важно развитие железной дороги внутри страны? Во-первых, это необходимо для доставки важных грузов, это экономично, экологично, не разрушаются автодороги. 

С точки зрения доставки грузов также важна безопасность. У нас горная страна, на перевалах при определенных погодных условиях холодно, метель, снег, жарко, а для железной дороги нет преград. Поэтому актуальным по сей день остается доставка грузов железной дорогой.  Кроме того, в последующем мы хотим запустить быстрые пассажирские поезда. 

Какова стратегическая выгода нового проекта железной дороги Макмал—Каракол? Кто выступает инвестором и партнером этого проекта?

В 2025 году мы подписали соглашение государственно- частного партнерства с американской компанией All American Railway Group. Она занимается строительством и эксплуатацией железных дорог в Америке. Компания заинтересовалась строительством магистральных сетей в нашей стране. Мы предложили проект Макмал–Каракол.

Во-первых, это туризм. Во-вторых – грузоперевозки. По этому маршруту расположено много месторождений. Когда есть логистика для доставки определенного полезного ископаемого, эти месторождения начнут работать и зарабатывать. Американская компания делала акцент на перевозку таких грузов.

Этот отрезок будет важен для соединения с дорогой Китай—Кыргызстан—Узбекистан. На станции Макмал будет погрузочно-разгрузочная база, север и юг также будет соединен с этим маршрутом.

Какие имеются планы по проекту строительства Иссык-Кульского кольца железной дороги?

Предварительно мы начали проектировать первый этап с Балыкчы до Чолпон-Аты. Был заключен меморандум, в этом году, в этом месяце мы подпишем с Евразийским банком развития соглашения по разработке на предварительного ТЭО данного проекта. После предТЭО будем готовить рабочую группу и искать инвесторов для реализации.

Это очень хороший проект по развитию туризма. Мы хотим, чтобы данный маршрут был электрофицирован, дабы защитить экологическую зону Иссык-Куля.

Расскажите о проекте по внедрению VIP-вагонов по маршруту Бишкек—Балыкчы. Планируется ли его расширение? 

Проект начался в 2022 году. Сначала было много скепсиса — даже среди наших сотрудников. Говорили: «Кому сейчас интересен поезд до Балыкчы?» Но у нас была идея не просто запустить поезд, а воссоздать атмосферу, вернуть интерес к железнодорожным путешествиям. Маршрут был выбран не случайно — Иссык-Куль, природа, горы. Мы подумали: если хотим, чтобы люди увидели красоту страны, нужны вагоны с большими панорамными окнами.

Первый вагон был пробным — модернизировали старый, немного расширили окна. И он стал хитом. Люди начали делиться фото, видео, появился туристический интерес. Мы продолжили: сделали полноценные VIP-вагоны с панорамными окнами, кондиционером, телевизором, Wi-Fi. Сейчас у нас 6 таких вагонов, плюс один купейный. В будущем хотим запустить такие поезда по маршрутам: Бишкек — Токмок, Каинды и другим направлениям.

Насколько реален проект по электрификации участка Луговая—Балыкчы?

Да, это важный проект. Сегодня наш подвижной состав в основном дизельный, что влечёт большие расходы и влияет на экологию. Электровозы — это эффективность, скорость и экология. Но электрификация — это очень затратный процесс: нужны подстанции, линии электропередачи, новая инфраструктура. Поэтому мы также рассматриваем альтернативу — гибридные тепловозы и маневровые локомотивы-роботы на аккумуляторах.

Мы уже работаем с российским институтом, подписываем договор и в ближайшие месяцы начнём внедрение. Это не разговоры — это уже план действия.

Участок ж/д Балыкчы—Луговая

В мае вы встречались с казахстанскими коллегами по вопросу тарифов ж/д перевозок. Удалось ли договориться?

Да, это важный момент. Тарифы — очень чувствительная тема. Мы обязаны сохранять экономическую доступность перевозок, особенно для импорта: топлива, продовольствия, стройматериалов. С коллегами из Казахстана и России удалось договориться о снижении тарифов на ключевые товары до 50%. Это реально помогает нашему бизнесу и снижает нагрузку на экономику.

«Важно не только работать, но и дружить»

Какие у вас требования к партнерам? С кем «Кыргыз Темир Жолу» предпочитает работать?

Сейчас у нас партнеров очень много,как внутри страны, так и за рубежом. В работе с важно, чтобы мы были честны друг к другу. Когда у партнера есть честность, решение вопросов намного легче. Дружба, помимо работы, также имеет значение. Мы очень близки с коллегами из Казахстана и России. К примеру, коллеги из Казахстана безвозмездно передали нам пять тепловозов. Это добрый жест в отношениях, который показывает, что мы не только соседи, но и братские народы. Взаимоотношения на уровне президентов наших стран также несомненно дают свои плоды.

Каким было самое сложное решение, которое вам пришлось принимать на посту главы «Кыргыз Темир Жолу»? 

У нас коллектив большой, порядка 5000 человек. Самым болезненным было объяснить нашему коллективу, что проекты строительства ж/д Балыкчы–Кочкор и Китай–Кыргызстан–Узбекистан — это важно, что в последующем мы будем пожинать плоды. Был тяжелый момент, когда мы строили и коллектив говорил: 

«Почему вы не поднимаете зарплаты, тратите бюджет? Что нам даст дорога? Лучше поднимите зарплату». 

И да, я поднимал. Для меня было очень тяжело выждать момент, когда люди поняли, что в последующем мы сможем зарабатывать и поднимать зарплату за счет доходов от новых проектов. Люди были недовольны, порой иногда хотели выходить на митинги. 

За этот период я могу сказать, что мы 2 раза поднимали зарплату. В целом мы подняли зарплату более чем на 40%, некоторым рабочим – до 55%. Сейчас они говорят, нужно было время, чтобы достичь этого определенного момента.

Помимо строительства дорог, мы закупались полувагонами, обновляли пути – это все собственные средства. На участке с Турксиба до Бишкека раньше были и деревянные шпалы. Сейчас этот участок полностью на железобетонных шпалах. Это трудоемкая работа наших сотрудников: днем и ночью, и в холод, и в жару.

Сейчас коллектив полностью поддерживает нас, всегда рад новым идеям руководства и старается вовлекаться во все проекты.

В этом году мы заложили капсулу под строительство для наших сотрудников – железнодорожников, ипотечных домов совместно с ГИК и Управделами президента. Это стимул для молодого поколения, для ветеранов наших, которые посвятили долгое время работе.

Назовите три ваших главных принципа работы?

Родители всегда учили быть честным. Какая бы ситуация ни происходила, оставаться человеком, особенно, если ты руководитель. Какие-то определенные амбиции, цели, может быть, какие-то корыстные цели, могут мигом лишить тебя всего, чего ты добился.

Порой мы неправильно рассуждаем, пытаемся учить кого-то, но при этом сами этого не делаем. Быть честным, оставаться человеком и третье, наверное, быть справедливым, в частности с коллективом. Бывают моменты недопонимания между коллегами, и ты как руководитель должен встать на справедливую сторону. Я хочу прожить, оставаясь верным этим трем принципам.

Какую необычную идею или новшество из международного опыта вы хотели бы внедрить в нашей стране?

В Европе есть один маршрут, он проходит по Альпам. Он похож на наши VIP-вагоны: комфортные поезда, есть даже ночевка. Проезд очень такой длительный – неделю ты находишься на поезде. Стоимость такой поездки составляет $10-15 тыс. и выше с одного человека. Это романтика, это природа: по Альпам в Швейцарии. Наша природа не сравнится с другими, вот такой маршрут можно было бы запустить и у нас.

И напоследок: что бы вы хотели сказать нашим читателям о железной дороге?

Я хочу, чтобы люди понимали: железная дорога — это не просто поезда и рельсы. Это огромная система, тысячи людей, которые трудятся днем и ночью. Это проводники, монтеры, машинисты, ремонтники. Люди, которые работают в снег, дождь, в жару и холод. Они создают условия для безопасных перевозок и стабильной логистики.

Хочется, чтобы граждане интересовались работой железной дороги, поддерживали нас. Мы открыты. Мы слушаем, улучшаемся и будем радовать новыми идеями и проектами.