Tazabek - Бизнесмен и непосредственный участник отрасли авиационных грузовых перевозок Айбек Сарыгулов рассказал изданию Tazabek, как сейчас дело обстоит с перевозками и какие есть нюансы в этом бизнесе.

- Вы в авиационной отрасли с 1997 года. Расскажите, как вы начинали свой бизнес и почему Вас заинтересовали авиаперевозки.

- В 1992 году я поехал на учебу в Турцию. После того, как я закончил университет, начал работать в туристической отрасли. Позже меня перевели в авиационный сектор по грузовым перевозкам. В 1997 году мы возили грузы из Турции в Ташкент и из Ташкента в Бишкек и Алматы.

- Как изменился с тех пор бизнес грузовых перевозок?

- Грузовые самолеты стали использовать для перевозки начиная с 1997 года, до этого грузы перевозили на пассажирских самолетах. В период с 2000 по 2006 год больше всего развивались перевозки автотранспортом, а с 2012 года бизнес стал предпочитать железнодорожные перевозки.

Если говорить об авиаперевозках с Турцией, то с 2012 года их стали осуществлять регулярные грузовые самолеты, а до этого года, в основном, были чартерные фирмы, которые работали на свой страх и риск. Сейчас людям, которые хотят заниматься этим бизнесом, стало намного легче работать в этой сфере.

Бизнес и логистика

- С каким стартовым капиталом стоит заходить в эту отрасль?

- Логистический бизнес не требует большого стартового капитала. Денег должно быть достаточно, чтобы оплатить первую перевозку.

Если у вас есть хорошие агенты или вы работаете в Стамбуле с членами IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) по принципу системы касс, то оплата производится периодами по 45 дней. Если у вас хорошие связи и хороший опыт в этом бизнесе, можно туда заходить без денег и капитала. Грузовые самолеты в международных перевозках чаще всего работают через агентов IATA. Эти агенты в любом случае будут у вас брать комиссию, которая составляет от 5 до 20 центов. Комиссия зависит от объема перевозок и от взаимоотношений с агентом.

- Насколько высокая конкуренция в отрасли? Много ли у нас игроков на рынке?

- Конкуренция довольно большая. По турецким направлениям, по-моему, работает около 27 фирм по автоперевозкам, около 20 компаний - по ж/д перевозкам и около 25 - по авиаперевозкам.

- Каков объем рынка по грузовым авиаперевозкам в денежном выражении в Кыргызстане?

-Объем рынка именно по грузовым авиаперевозкам составляет примерно 20-30 млн долларов. В Казахстане объем рынка в 3 раза больше, чем в Кыргызстане.

Кыргызстан и грузоперевозки

- Какие грузы перевозит Кыргызстан и по каким направлениям?

- Основные направления, откуда поступают грузы: Турция, Арабские Эмираты и Китай. Грузовые самолеты в Кыргызстане только стали появляться. Это связано с тем, что в прошлом году сняли ограничения по возрасту грузового самолета, и несколько авиакомпаний у нас зарегистрировались и начали перевозки.

- У нас какой авиапарк?

-Если я не ошибаюсь, то к нам пришли две старых модели 747. Boeing B-4, Boeing 300-600, 2 самолета Ил-76. Всего у нас 7-8 грузовых самолета. Они в основном летают в эмираты: с эмиратов летают сюда, или с эмиратов возят груз в Афганистан.

- Какова стоимость такого самолета?

- Стоимость сильно отличается в зависимости от того, что вы хотите купить. Она варьируется от 4 млн до 80 млн долларов.

Логистика между Кыргызстаном и Китаем

- Вы сказали, что помимо Турции и Арабских Эмиратов грузы перевозятся и по китайским направлениям.

- Китайский рынок большой и привлекательный, и нам надо стараться туда войти, но не так просто выполнить их требования. У авиакомпаний должен быть минимум налет 10 тыс. часов. При этом авиакомпания должна иметь минимум 3 грузовых самолета, а 2 из них должны быть одного типа.

А наши грузовые компании созданы год-два не больше и, естественно, у них не может быть 10 тыс. часов. Так еще и регистрируются в основном старые модели, а с ними летать трудно в Китай.

У Китая есть такое положение, которое называется CCAR-129. Чтобы начать регулярные полеты в Китай, надо вам в Китае получать регистрацию согласно CCAR-129.

- А как же тогда осуществляются перевозки с Китаем?

- Без китайских требований можно осуществить 10 рейсов. Китайский рынок большой, и все хотят из Китая товар возить.

Из-за того, что во время пандемии прекратились пассажирские перевозки, все грузы, которые возились в багажных отделениях пассажирских самолетов, перешли на авиаперевозки. Цены на авиаперевозки выросли в 2-3 раза.

Если раньше из Китая в Европу возили товар по 3 доллара 20 центров - 3 доллара 50 центов, ну максимум по 4 доллара, то в пик пандемии перевозка обходилась 14 долларов за килограмм. На данный момент из Китая в Европу перевозка стоит примерно 6 долларов за килограмм. Цены немного возвратились, но не на тот уровень, который был раньше.

- Получается, я правильно поняла, что Кыргызстан выступает своего рода перевалочной базой?

- Мы хотим быть перевалочной базой, но у нас это не получается. У нас садятся турецкие самолеты, которые летят в Китай за грузом, по пути они берут из Турции грузы, которые оставляют в Бишкеке, дальше улетают в Китай. Это промежуточная посадка.

- А мы никак не можем возить товары из Китая напрямую?

- У правительства Кыргызстана есть договоренность с Китаем по «Турецким авиалиниям» на осуществление прямым рейсом перевозки грузов из Шанхая в Бишкек. Все остальные авиакомпании со всех всех других регионов Китая могут в Бишкеке сесть, отсюда брать груз, но сюда разгружать груз не имеют права. Это называется пятая степень свободы перевозок между третьими странами. Таким образом турецкий самолет может привозить груз сюда из Китая только с разрешения Китая и кыргызских властей. Это разрешение у нас есть только на Шанхай. Вот с Пекина, с Гуанчжоу, с Гонконга у нас с китайскими властями договоренности нет.

- А почему нет договоренности? Это наши не смогли договориться или Китай не хочет?

- Мы объявили свободу воздуха в одностороннем порядке, Китай не хочет. Перевозки между Китаем и Кыргызстаном должен выполнять или перевозчик Кыргызстана или Китая, а Турция-это третья страна. Это авиационные правила.

- Если бы у кыргызских грузоперевозчиков был бы нормальный парк, то они сами могли бы возить?

- Да, могли бы.

Транзитная торговля. Нужен ли Кыргызстану таможенный склад?

- Как в Кыргызстане можно развить рынок перевозок?

- Нам необходимо развивать транзитную торговлю. У нас в аэропорту «Манас» на данный момент нет таможенного склада. Есть склад временного хранения, где можно хранить товары до 20 дней. Но нам нужен таможенный склад, где можно хранить товар до 3 лет и где компании могут осуществлять международную транзитную торговлю.

Понятие «таможенный склад» у нас появилось после того, как мы вошли в ЕАЭС. Не все понимают, почему он нужен. Таможенный склад это та же самая свободная экономическая зона, только там ты не производишь товар, а продаешь товар компаниям разных государств. Внутри таможенного склада китайская компания может продать турецкой компании свой товар.

Я когда загорелся желанием открыть здесь такой таможенный склад, поехал в 2013 году в Алматы посмотреть, как у них там устроено все.

Увидел там склад компании, которая была дилером чая «Липтон», шоколада «Мерси» и много разного. Они привозили большими партиями грузы из Европы и складировали у себя. Тогда логистика получается дешевле. На внутренний рынок, если нужно для Казахстана, они растамаживают и везут на внутренний склад, а остальное продают в Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, в Россию прямо из территории таможенного склада. Таких я тогда насчитал 27 складов.

- Почему у нас не открываются такие склады?

- У нас бизнесмены мелкотоварные, про оптовую торговлю никто не думает. Скажем, через компанию дилера для Средней Азии конечная стоимость товара будет дешевле при продаже товара на таможенном складе. Как мы можем говорить о каком-то росте, если у нас нет таможенного склада. Все говорят о хабе, но и он не возможен без таможенного склада, просто негде даже груз держать.

- Что нужно сделать, чтобы такой склад у нас появился?

- Сначала аэропорт должен предоставить землю частному сектору, потом таможня присваивает статус.

- А вы пытались открыть таможенный склад?

- Подались в аэропорт, написали письмо год назад и до сих пор не можем получить внятного ответа. В аэропорте руководство постоянно меняется. Каждый раз приходится объяснять, что такое «таможенный склад» и зачем не мне он нужен, а вам нужен. Ведь если таможенный склад будет, то и рост транзитной торговли будет. Наши думают так: «Пришел какой-то аферист, горы обещает или я вот пока не пойму, пусть придержу».

-Какие это в себе несет риски? Чего-то же они боятся, когда медлят с выдачей земли. В чем тут загвоздка?

- Я не знаю, чего они боятся. Рисков ни для таможни, ни для аэропорта нет. Если какие-то неправильные шаги делают компании, которые внутри таможенного склада существуют, то это полностью их ответственность. Человек, который предоставил эту землю, никакой ответственности не несет и таможня, которая предоставила статус, тоже никакой ответственности не несет.

- Тогда мне не понятно.

- У нас обычно как, надо же просчитать, сколько эта фирма с этого будет зарабатывать. Никто не знает, сколько компании будут зарабатывать от этого склада, а подсчитать очень трудно. Тут работает такая логика: «Если мы сейчас дадим по одной цене, а может эта компания будет больше зарабатывать, а мы вот по той цене прогадали».

Кыргызстан и мир

- Как сделать так, чтобы грузоперевозки росли? Надо, чтобы государство вложилось или сами участники рынка стали активными?

- Надо сейчас вернуться к тому, что нам нужно международную торговлю развивать. У нас разница между официальным экспортом и импортом 3 млрд., то есть мы на 5 млрд покупаем из-за границы товар, а на 2 млрд только продаем.

Инвестор, который хочет продать товар, скажет, что у тебя по идее не должно быть валюты. Всю валюту ты за границу отправил. Это 30 лет уже продолжается. Нам необходимо баланс со странами подбивать. Первое условия Всемирной торговой организации — у торгующих друг с другом стран должен быть нулевой баланс.

У нас, скажем, с Китаем торговый баланс на 2 млрд: если они нам на 2,5 млрд продают, то мы продаем только на 500 млн долларов.

В прошлом году торговля упала на 1 млрд 300 млн долларов. Вот эти 2 млрд мы можем в Китай продавать не только кыргызскими товарами, но и товарами другой страны.

У Китая торговый баланс с Турцией, с Россией нулевой. В то же время китайский потребитель нуждается в российских или турецких товарах. Мы могли бы через себя продавать. То же самое с Россией: у нас на 1 млрд торговый баланс минусовой. С Узбекистаном, с Турцией. Вот эти моменты, если бы правильно делали через себя транзитную торговлю, то могли бы намного улучшить свои позиции в лице мирового сообщества, бизнеса.

У нас импорт официальный, а экспорт неофициальный. Полностью оборот у нас не виден. Нужно увеличивать прохождение товаров через Кыргызстан.

- Чтобы улучшить транзитную торговлю, на высоком уровне должны договориться или сами предприниматели должны больше грузов возить?

- Государство тоже должно договариваться. Скажем, мы были в Иране, хотели через Иран возить товары в Юго-Восточную Азию. Там нужен договор по железной дороге. Иранская, туркменская, узбекская и кыргызская железные дороги должны подписать договор и выставить свой тариф, чтобы создать коридор. Если этот коридор будет работать, то снизится стоимость железнодорожной перевозки.

Мы были в Иране и встречались с заместителем генерального директора иранских железных дорог. Они готовы и ждут от кыргызской железной дороги подписать двухсторонний меморандум, чтобы начать с чего-то. Вот эти моменты государство в лице Минтранса должно прорабатывать.

Кыргызстан и Интернет-торговля

- Мир все больше вовлекается в интернет-торговлю. Какое место в этой сфере отведено Кыргызстану?

- Действительно, за последние 5-10 лет интернет-торговля сильно активизировалась. Вся интернет-торговля - это почтово-курьерские перевозки. Соседний Китай снабжает почти весь мир интернет-товарами, а Кыргызстан, находясь рядом, не может от этого рынка взять какую-то долю.

- Почему не может? Что является барьером?

- Неустойчивость структуры нашего правительства. Я лично ходил в «Кыргыз Почтасы». По моему, за три года 4 человека там поменялось. Каждый раз к ним приходишь и говоришь, что вот так вот так надо, они горят, все хорошо. Понятно, сейчас будем двигаться, но потом все это пропадает.

В интернет-торговле мы можем через Кыргызстан продавать миру китайские товары. В Китае ежегодно 200-300 млрд продается через интернет-магазины. Китай сам не может освоить перевозку.

Есть страны, которые не могут получить товары, потому что Китай не может туда полностью поставку сделать. Это все должно отправляться почтово-курьерскими пересылками, а на почтово-курьерские перевозки действуют тарифы Всемирного почтового союза. Каждой поставке приписывается отдельный номер. В Китае до того доходит, что у них не хватает своих номеров. Некоторые страны открывают в Китае свои представительства или везут через себя.

- У нас это возможно сделать? Открыть представительства или провозить китайские товары в Россию или в Европу через Кыргызстан? Что для этого нужно сделать?

- Если таможенный статус будет в аэропорту, то с Китая интернет-фирма может привести, подержать здесь товар и потом уже продать от сюда в Европу или в другие страны. Однако пунктом выхода уже будет Кыргызстан. Товару номер будет присваивать «Кыргыз Почтасы».

- Участники рынка могут без государства обойтись?

- Нет, не могут. Здесь именно нужна воля «Кыргыз Почтасы», аэропорта и Министерства транспорта. Ведомства совместно должны создать какую-то почву, чтобы частный сектор мог этим заниматься. Государство должно создать какую-то оболочку и внутри этой оболочки частный сектор может работать. Без такой оболочки будет контрабанда.

Кыргызстан и перспективы

- Вы эту сферу знаете изнутри. Скажите, Айбек, если бы Вы могли что-то изменить, то какие бы меры предприняли для того, чтобы рынок грузоперевозок в Кыргызстане начал бурно развиваться.

- После того как я посетил Иран, я подумал, что между Ираном и Китаем налажены хорошие взаимоотношения, и Кыргызстану как с турецкими авиалиниями можно было бы по примеру шанхайского направления заключить с иранскими авиалиниями контракт. Это позволило бы через Кыргызстан в Иран провозить грузы китайские грузы.

Вот еще один момент, «Турецкие авиалинии» на данный момент по направлению Шанхай—Бишкек выполняют 5 рейсов в неделю, а зимой выделяется только один рейс. Можно было бы с ними поговорить, чтобы больше возили. У нас, получается, грузы с Китая не можем получить, то есть у нас рынок встал. Через себя могли бы провозить.

Из Бангладеша мы могли бы много поставок совершать. Договор о свободной торговле есть у ЕАЭС с Вьетнамом. С Вьетнама, с Ханоя, можно было бы рейсы осуществлять самолетами-грузовиками, которые у нас зарегистрированы. Они сейчас, как понимаю, летают в Макао, потому что Макао - это южный Китай и там CCAR-129 не регулирует.

Могли бы вместо Макао летать в Ханой, с Ханоя возить грузы в Бишкек и отсюда дальше отправлять в Россию, в Казахстан. В Индию у нас нет рейсов, могли бы в Индию летать.

Для этого опять же надо, чтобы таможня сказала: «Если вы хотите из Китая возить, вот такие условия есть, из Вьетнама — давайте Вам скидки сделаем или с Индией скидки сделаем», вот эти коэффициенты чтобы были приемлемы, чтобы через Кыргызстан возить в ЕАЭС.

- Помимо авиаперевозчиков должны быть какие-то выгодополучатели внутри Кыргызстана, то есть сами торговцы, которые будут эти товары куда-то продавать и реализовывать. То есть сама потребность у рынка должна появиться, я так понимаю?

- Нам не надо смотреть только на кыргызский рынок. Мы находимся в составе ЕАЭС, мы можем рассматривать рынок Казахстана и России как единый. Если есть заказчик из Москвы или сибирского региона, можно через Бишкек возить. Логистика всей России через Санкт-Петербург и Москву происходит, а мы могли бы через Екатеринбургскую (Свердловскую) область, Новосибирскую область полностью через себя обеспечивать.

- А сейчас всё это происходит через Казахстан, да?

- В основном, да.

Пандемия и авиаперевозки

- Как пандемия усложнила авиаперевозки?

- Все авиаперевозки в пик пандемии подорожали в 2-3 раза. Сейчас ситуация незначительно улучшилась. Скажем, из Турции сюда, из-за того что самолеты по пути оставляют грузы, цена не повысилась, но если из Китая возить, скажем, по направлению Шанхай—Бишкек, то дают цену 6,35 долларов за кг, это та же цена, когда из Шанхая везешь в Стамбул, и из Стамбула обратно возвращаешься.

- А раньше сколько было?

- Раньше было 3,40-3,20 долларов за кг.

- Цены могут вернуться к прежней отметке, как только стабилизируется ситуация?

- Когда возобновляться пассажирские перевозки а полном объеме, тогда, может быть, да. Пока сейчас наблюдается нехватка грузовых самолетов в мире, из-за этого цены на перевозки высокие.

- Получается, компании за счет пассажироперевозок свою перераспределяют прибыль? Как взаимодействуют пассажиро- и грузоперевозки?

- Большие самолеты, такие как Boeing 747, Airbus A330, сверху берут 200-250 пассажиров, а внизу забивают до 30 тонн груза. Они сейчас не летают. Вместо этого перевозку должны делать грузовые компании.

- Какой ущерб понесла мировая авиационная отрасль от пандемии и какой ущерб понёс Кыргызстан?

-Пассажирские перевозки понесли какие-то потери, но в сравнении с миром, по-моему, не такие большие суммы. В мире сейчас начнутся банкротства, очень много авиакомпаний обанкротятся. Недавно слышал, что чешская авиакомпания обанкротилась, в Европе много компаний объявляют банкротства.

- Наш Кыргызстан это может коснуться? Наш авиарынок это затронет?

- У нас рынок маленький, поэтому как бы он и так больной, поэтому его пандемия не сильно осилит.

- Я поняла, как только ситуация в мире восстановится, мы быстренько адаптируемся и вернемся к прежним функциям, да?

- Примерно так, да. У нас страна маленькая же, поэтому нам адаптацию проходить быстрее. В Турции год назад объявили, что запрещены банкротства. Компании просто не могут объявлять банкротство и плюс запрещены увольнения. То есть ты не можешь уволить человека во время пандемии. В апреле этот запрет снимается все увидят реальную картину. Станет известно, сколько авиакомпаний обанкротится, сколько человек останется без работы.

- Как изменится рынок из-за банкротств?

- Скажем, Европа в будущем, возможно, не будет так много летать. Европейские авиаперевозки, может быть, будут еще 3 года приходить в себя. Азиатский или средне-азиатский рынок придет в себя быстрее.

Европейцы боятся куда-то летать, а мы как бы не боимся, сейчас все самолеты полные летают. В зависимости от того, насколько люди того или иного региона боятся пандемии, насколько они воспринимают эту пандемию близко к сердцу, и будет развиваться ситуация.

Скажем, в Турции все в масках ходят, а у нас никто маски не носит. В Турции скажешь самолетом полететь, люди еще 100 раз подумают, а не подцепят ли они там коронавирус.

Те страны, где народ боится куда-то перемешаться, столкнутся с чередой банкротств в авиа отрасли.

- Вы говорили, что грузоперевозчики сейчас в плюсе. Подстегнет ли это рынок к развитию? Будут ли открываться новые авиакомпании, которые будут заниматься не пассажирскими перевозками, а грузоперевозками?

- Сейчас получается, все хотят заняться грузоперевозками. Но грузовых самолетов не хватает. Все самолеты обычно выходят как пассажирские, в основном, потом по мере службы они превращаются в грузовые, 4-8 лет отработал и потом переделывают в грузовой. И вот эта переделка на грузовой занимает время , и все компании, которые занимаются переделкой, сейчас перегружены.

- Банкротства компаний будут ли означать, что будут продавать парки самолетов? И переделывать в грузовые?

- Конечно. В основном же у нас большие крупно-фюзеляжные самолеты можно переделать в грузовые. Но средне-магистральные, такие как Airbus 320, Boeing 737, их переделывать в грузовые смысла нет. Я думаю, что они будут продаваться на другие рынки. То есть стоимость пассажирских самолетов, их аренда, будет снижаться. Грузовые самолеты в цене будут расти. Есть очень большой спрос на грузовые самолеты и он сохраниться 2-3 года.

- А до Кыргызстана какие-нибудь старенькие уже доходят?

- Может, в связи с пандемией именно пассажирский авиапарк чуть-чуть обновится, потому что в Европе авиакомпании будут банкротиться и продавать самолеты дешевле, поэтому может у нас в связи с этим будет обновление авиапарка. Но грузовой авиапарк также останется со старенькими самолетами, а пассажирский авиапарк может улучшиться.

- Спасибо вам за интервью.