• 04:18
  • 17 августа 2018
  • Пт
  • 69,49    78,71    1,05    KZT 0,19

Бензин класса Евро-5

Потянут ли кыргызстанцы дорогое топливо?
9:33, 6 февраля 201826753

В Кыргызстане и Казахстане с 1 января 2018 года бензин и дизельное топливо, поступающие в розницу, должны соответствовать экологическим классам K-4 и K-5, сообщила в начале года Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК).

Как пояснил Tazabek начальник управления технического регулирования и метрологии Министерства экономики Султан Ахматов, в Кыргызстане технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» вступает в полную силу с 12 августа 2019 года. При этом в ЕЭК уточняют, что переход можно отсрочить еще на два года.

Таким образом, условия вступления Кыргызстана в ЕАЭС позволяют стране перейти на бензин и дизельное топливо экологического класса К-4 и К-5 с 12 августа 2021 года, то есть стране предоставляется отсрочка на 3 года.

Экологические стандарты К-4 и К-5 — это содержание серы в топливе. При этом чем меньше серы, тем выше экологический класс.

Готов ли автопарк Кыргызстана?

Экологический класс «ЕВРО» - это название экологического стандарта, регулирующего содержание вредных веществ и примесей в отработанных газах двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Стандарты ЕВРО представляют собой перечень определенных показателей, которые не должны быть превышены в составе отработанных выхлопных газов ДВС.

Любой двигатель внутреннего сгорания – сложная комплексная система, поэтому для реализации требований экологов, ставших законом, мало научиться производить чистое топливо, нужно еще оборудовать сам двигатель дополнительными деталями, системами, агрегатами, работа которых также приведет к уменьшению в составе выхлопных газов вредных компонентов, в первую очередь – угарного газа.

То есть реализация требований стандарта ЕВРО должна идти по двум направлениям:

I. Работа зависит от нефтеперерабатывающих компаний, которые должны выпускать более «чистое» топливо с приемлемой для рынка ценой.

Производство нефтепродуктов в Кыргызстане ведётся на 5 предприятиях:

1. Кара-Балтинский нефтеперерабатывающий завод «Чайна Петрол Джунда», мощность составляет 800 тыс. тонн в год.

2. ЗАО «Кыргыз Петролеум Компани» в Жалал-Абаде, мощность составляет 500 тыс. тонн в год.

3. Токмокский нефтеперерабатывающий завод, мощность составляет 400 тыс. тонн в год.

4. Кеминский нефтеперерабатывающий завод, мощность составляет 300 тыс. тонн в год.

5. Таш-Кумырский нефтеперерабатывающий завод (Жалал-Абад), мощность составляет 150 тыс. тонн в год.

Новый стандарт требует инвестиций для улучшения качества производства. Есть ли такая возможность у местных НПЗ? Или страна перейдет на 100%-ное импортирование всего ГСМ?

За 2017 год на территорию Кыргызстана официально ввезли 1 млрд 361 млн 610 тыс. литров ГСМ, и это при действующих НПЗ. Не стоит забывать, что имеет место и теневой ввоз ГСМ без уплаты налогов и госпошлин.

II. Сами двигатели должны быть оборудованы особыми фильтрационными компонентами, точной системой управления впрыском, которая станет обеспечивать более полное сгорание топлива. Важным узлом автомобиля в системе Евро, обезвреживающим несгоревшие остатки топлива, является катализатор, который восстанавливает или окисляет вредные химические вещества и превращает их в безвредные воду, углекислый газ и азот.

Избежать неподъемных затрат и одновременно добиться экологических евростандартов, по мнению специалистов, можно установкой в автомобиле системы нейтрализации отработанных газов. Поэтому, прежде чем в Кыргызстане вводить стандарт евро-5, необходимо, чтобы автопарк страны был обновлен и готов к такому топливу. В нашей стране большое количество подержанных автомобилей, на которых нет или снят «катализатор», и использование на таких автомобилях топлива евро-5 не изменит экологическую ситуацию, а только лишь приведет к удорожанию ГСМ.

Цена или качество?

Когда мы закупаем бензин, то хотим, чтобы и цена была умеренной, и качество высоким.

До прошлого года большая часть ввозимого топлива в КР соответствовала стандарту Евро-3, на топливо Евро-4 мы переходим постепенно, а стандарт топлива Евро-5 в Кыргызстане встретить вообще невозможно, прежде всего из-за цен.
Говоря о том, что топливо Евро-5 является лучше, логично отметить, что и цена на него будет значительно выше, так как данное топливо технологически сложнее при производстве и технологии должны окупаться.

Также появляется вопрос относительно использования топлива в качестве альтернативных источников энергии, то есть для отопления котлов и дизельных генераторов — при использовании в этом случае топлива Евро-5 удорожают данные виды энергии.

После перехода на стандарт Евро-5, прогнозируют эксперты, произойдет прекращение поставок, а затем и запрет на продажу бензина Аи-80, некоторых видов Аи-92  и дизельного топлива. Таким образом, автомобилистов лишат возможности использовать самое ходовое и относительно доступное по цене топливо, предлагая в качестве альтернативы более дорогой.

Дополнительные расходы понесут не только автовладельцы, но и местные нефтеперерабатывающие предприятия, так как им необходимо будет проводить масштабную реконструкцию. Затраты же на техническое перевооружение заводов оцениваются в миллионы долларов.

Имеющийся в Кыргызстане автопарк ориентирован преимущественно на потребление Аи-80 и Аи-92. При этом, по экспертным оценкам, в Бишкеке 95−й бензин используют около 20% автовладельцев, в регионах — не более 5-10%, остальные предпочитают ездить на 92−м и 80-м. Поэтому переходить к ввозу исключительно высококачественного бензина стоит только тогда, когда на него сформируется платежеспособный спрос.

Кроме того, в стране не хватает лабораторий для проверки топлива на соответствие стандарту Евро-5, соответственно, никто не даст стопроцентной гарантии, что конкретное топливо соответствует требуемому стандарту.

Из-за запрета Евро-3 может возникнуть дефицит, так как поставки ГСМ на рынок КР в этом случае существенно сократятся по ряду причин:

1. На топливо Евро-5 большой спрос в странах Европы, так как цена на энергоресурсы в европейских странах исторически выше, соответственно, продажи и логистика настроены именно на это направление.

2. Не все российские заводы могут поставлять топливо Евро-5, и нефтетрейдеры  Кыргызстана потеряют контакты с НПЗ, производящими Евро-3 и Евро-4.

3. Стоимость Евро-5 выше в среднем на 5 сомов за литр, что не только отразится на объеме закупок, но и на реализации.

На данный момент нефтетрейдеры Кыргызстана завозят топливо более чем с 19 НПЗ, но с учетом ввода норм экологического класса, количество НПЗ сократится до 4: ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез», ОАО «ТАИФ-НК», ПАО АНК «Башнефть» и АО «Газпромнефть-ОНПЗ».

При таком соотношении существует опасность того, что в самые пиковые по потреблению месяцы мы можем остаться без топлива, если какой-то из НПЗ выйдет на ремонт.

Так как будет большая разница в цене в пересчете на литр продукции, поток нелегального топлива, не соответствующего стандарту Евро-5, пойдет по двум направлениям – Казахстан—Кыргызстан и Таджикистан—Кыргызстан. В первом случае наша страна уже сталкивалась с аналогичной ситуацией в 2014 году, когда  потери страны от нелегального ввоза составили около 2 млрд сомов.

Рассматривая второе направление, можно спрогнозировать, что оно будет не менее негативным для страны, так как нелегальный ввоз со стороны Таджикистана на территорию нашей страны станет привлекательным для многих «серых торговцев».

Законодательство и депутаты

Депутаты Жогорку Кенеша 1 февраля 2018 года приняли во втором чтении законопроект «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Кыргызской Республики (в законы Кыргызской Республики «Об охране атмосферного воздуха», «Об экологической экспертизе»).

Законопроектом изначально предлагалось запретить ввоз, производство и использование топлива и горюче-смазочных материалов, не соответствующих требованиям стандартов или техническим условиям, применение которых приводит к превышению установленных нормативов выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух. Эта норма вводится правительством КР в целях гармонизации национального законодательства с законодательством ЕАЭС, членом которого Кыргызская Республика стала 12 августа 2015 года.

Депутат Дастан Бекешев (СДПК) предложил уточнить эту норму, предложив прописать, что запрещается ввоз, производство и оборот топлива и горюче-смазочных материалов на территории Кыргызской Республики, не соответствующих требованиям технических регламентов Таможенного союза. С 1 января 2019 года на территории Кыргызской Республики предлагается запретить выпуск в обращение и обращение автомобильного бензина экологического класса К-2, К-3, К-4 и дизельного топлива экологического класса К-2, К-3, К-4.

В ходе заседания комитета ЖК по аграрной политике, водным ресурсам, экологии и региональному развитию от 22 января Д.Бекешев внес поправку, чтобы не было полного запрета – пусть экспортеры выпускают продукцию ниже класса К5 на экспорт.

Также комитет рекомендовал производителям вместе с правительством поработать над повышением класса выпускаемой продукции до января 2021 года. Законопроект поддержали 110 депутатов.

Вместе с тем, как считают эксперты, прежде чем принимать данные поправки, необходимо, в первую очередь, на государственном уровне комплексно подойти к изучению данного вопроса, как со стороны действующего законодательства КР, так и ряда других существующих факторов - не менее, а может даже более пагубно влияющих на экологическую ситуацию в городе.

Что говорят в Евразийской комиссии?

Кыргызская Республика является участницей ЕАЭС, в рамках которого был принят единый документ, обязательный для применения во всех странах-участницах ЕАЭС – Технический регламент Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту». Данным Техническим регламентом предполагается переход на выпуск в обращение и обращение автомобильного бензина и дизельного топлива класса К-5 во всех странах.

Для того, чтобы рынки государств-участников смогли адаптироваться к грядущим изменениям, предусмотрен так называемый «переходный период» - индивидуальный для каждого государства. Так, в соответствии с решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 26 января 2016 года «О порядке введения в действие технических регламентов Таможенного союза в Кыргызской Республике» для технического регламента ТС «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» установлен следующий порядок применения:

- Документы об оценке соответствия обязательным требованиям, установленным законодательством КР, выданные или принятые в отношении продукции, являющейся объектом технического регулирования технического регламента, до 12 августа 2019 года, действительны до окончания срока их действия, но не позднее 12 августа 2021 года;

- до 12 августа 2020 года допускаются производство и выпуск в обращение на территории Кыргызской Республики продукции, являющейся объектом технического регулирования технического регламента, не подлежавшей до 12 августа 2019 года обязательной оценке соответствия обязательным требованиям, установленным законодательством Кыргызской Республики, без документов об обязательной оценке соответствия и без маркировки национальным знаком соответствия.

Готов ли Кыргызстан перейти к Евро-5 в технологическим и экономическом плане?

Таким образом, до 12 августа 2021 года Кыргызстану официально предоставлен льготный период для перехода на топливо экологического класса Евро-5. Это связано с тем, что для целей подтверждения соответствия топлива требованиям Технического регламента ТС испытательные лаборатории должны быть аккредитованы и  включены в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий Таможенного союза. В настоящее время в республике нет соответствующих лабораторий для анализа качества топлива.

Кроме того, в настоящее время мощности и техническая оснащенность нефтеперерабатывающих предприятий Кыргызстана не позволяют выпускать автомобильный бензин и дизельное топливо высоких экологических классов и для переоснащения им требуется время.

В этой связи «опережение» установленных ЕЭК сроков негативно отразится на экономике республики.

Сегодня в России заводов-производителей и поставщиков топлива класса Евро-5 не так много: «Лукойл», «Газпром нефть», Орский НПЗ, несколько предприятий «Роснефти». В Кыргызскую Республику продукцию Евро-5 завозят единицы. И если республика сегодня откажется от обращения на рынке топлива более низкого класса, то не сможет обеспечить потребности республики в ГСМ, что приведет к дефициту топлива, соответственно — повышению цен не только на топливо, но и на другие продукты, услуги, к срыву весенне-осеннее полевых работ и т.д.

В свою очередь отечественные нефтетрейдеры, являющиеся крупными плательщиками налогов в бюджет республики, также будут вынуждены сокращать производство, что грозит уменьшением поступлений в доход государства.

Стоят ли выгоды от опережения уже установленных для республики сроков перехода на более высокий класс топлива тех негативных последствий, которые возникнут в связи с этим решением?

Экологические проблемы

Главное отличие топлива по ГОСТ между топливом классов Евро заключается в допустимом содержании серы и сернистых соединений. Чем меньше серы, тем экологичнее топливо, тем меньше содержится ядовитых сернистых соединений в выхлопных газах.

Однако, это вовсе не означает, что топливо Евро-3 хуже. Разница между ними состоит в содержании серы в топливе: с одной стороны, чем ниже уровень серы, тем выше смазывающие свойства топлива, с другой – низкий уровень серы снижает коррозийные свойства и токсичность выбросов.

Евро-4 и Евро-5 содержат в себе меньше вредных веществ, но они все равно присутствуют в топливе. Если сравнивать по показателям выброса бензинового двигателя стандарта, то:

* Евро-2 = 0,5-0,8 g/km

* Евро-3 = 0,2-0,5 g/km

* Евро-4 = 0,07–0,2 g/km

* Евро-5 = до 0,05 g/km.

Поэтому для улучшения экологии полезнее призывать развивать кластер электромобилей, автомобилей на водородных топливных элементах, где выбросы — это вода, что реально уменьшит выбросы в атмосферу.

Предполагается, что с переходом на топливо класса К-5 снизится содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах.

Однако, если подходить к вопросу комплексно, то нужно отметить наличие на сегодняшний день и других проблем, без решения которых невозможно улучшение экологической ситуации в республике.

В первую очередь это выбросы в атмосферу загрязняющих веществ в результате отопления углем, резиной, синтетическими отходами, частным сектором, частными банями, предприятиями, ТЭЦ, в результате чего в зимнее время над городом наблюдается плотный слой смога.

Для изучения вредного влияния выбросов в атмосферу частным сектором предлагается сделать соответствующий анализ воздуха в зимний и летний периоды на предмет наличия загрязняющих веществ. А для этого необходимо принять ряд мер по ускоренному массовому проведению газа в частный сектор, предоставить возможности для применения альтернативных видов топлива как населению, так и предприятиям, общественному транспорту. Актуальным и срочным в этой связи также является вопрос восстановления зеленых насаждений, в огромном количестве уничтоженных в последние годы в рамках расширения  дорог, строительства многоэтажных домов.

После отмены обязательного техосмотра в Кыргызстане вопрос контроля за оснащением передвижных источников специальными устройствами нейтрализации и очистки отработавших газов остался бесконтрольным, в связи с чем необходимо вновь ввести в республике обязательный техосмотр для транспорта. Кроме того, необходимо запретить использование старых автомобилей, либо ввести налог за их использование, так как именно при их эксплуатации происходит сверхнормативный выброс вредных веществ в атмосферу.

Принятие указанных мер позволит реально и действенно улучшить экологическую ситуацию в республике, без нарушения принятых на  уровне ЕАЭС договоренностей и экономических потерь для предпринимателей и населения страны.

Подводя итоги ...

Учитывая, что Кыргызстан завозит ГСМ из России, а Евро-5 поставляется из Омского НПЗ, в случае закрытия Омского НПЗ на ремонт или модернизацию сократятся поставки, образуется дефицит топлива, что приведет к резкому увеличению цен.

Так было, например, в соседнем Казахстане осенью 2017 года, когда на Московском заводе проводился ремонт и все объемы Омского заводы были перенаправлены на Московскую область. В связи с тем, что только Омский завод производит продукт Евро-5, на рынке РК возник топливный кризис: значительно повысились цены на ГСМ. В результате были объявлены выговоры главе «КазМунайГаза», уволены его заместитель и заместитель министра энергетики РК.
И это при том, что топливный рынок РК зависит от российского топлива только на 30%, остальное — свое производство. 
Кыргызстан же пока не покупает Евро-5 в больших количествах, поэтому дефицита не было.

Страна высококачественный бензин не производит, полностью завозит его их России. Соответственно, зависит от цен, устанавливаемых российскими производителями. Кроме того, по соглашению о беспошлинном ввозе ГСМ объемы топлива, ввозимого беспошлинно, также ограничены. Все это делает наш рынок ГСМ зависимым от российского и уязвимым. А повышение цен на ГСМ, как известно, неизменно влечет за собой повышение цен на продукты, товары народного потребления.

ГСМ в большом количестве используется госструктурами. Например, Министерство сельского хозяйства, пищевой промышленности и мелиорации Кыргызской Республики потребляет в год 122 тыс. тонн ГСМ.

ОбластьДизтопливо
Автобензин
Всего
На весенне-полевые работы
на уборочные работы
на осенне-полевые работы
%
Всего
На весенне-полевые работына уборочные работына осенне-полевые работы%
КР92653
40586
33971
18096
100
29685
1150811920
6257
100
Баткенская5058
3148
1602
308
5
3559
1968
1335
256
12
Жалал-Абадская13418
5918
5500
2000
14
3604
1468
1636
500
12
Иссык-Кульская12177
5993
5662
522
13
2735
871
1528
336
9
Нарынская3759
1962
1797
-
4
462
225
237
-
2
Ошская14178
6310
5448
2420
15
4190
1716
1512
962
14
Таласская7472
4528
2730
214
8
739
280
386
73
2
Чуйская36591
12727
11232
12632
39
14396
4980
5286
4130
48


Нынешняя средняя цена на ДТ – 36,3 сома, автобензин – 36,7 сома. Таким образом, затраты на ГСМ в сельскохозяйственной отрасли составят 4 млрд 489 млн 43,4 тыс. сомов. Переход на стандарт Евро-5 потребует больше затрат, стоимость ДТ в рознице повысится примерно на 5 сомов за литр и составит 41,3 сома за 1 л ДТ и 41,7 сома за 1 литр бензина. Итого общие расходы вырастут и составят 5 млрд 64 млн 433,4 тыс. сомов, что на 575 млн сомов больше.

Далее эти все расходы будут переложены на стоимость готового продукта, что вызовет инфляцию минимум на 10%. Будут ли в таком случае наши продукты конкурентоспособны на рынке ЕАЭС?

Проезд в маршрутных такси города Бишкек составляет 10 сомов, при средней цене за ДТ – 36,3 сома, а при переходе на стандарт Евро-5 цена проезда составит минимум 12 сомов, т.к. средняя цена за 1 литр ДТ вырастет до 40,9 сома.

Цены на продуктовую корзину также вырастут минимум на 10%. Динамика цен на продукты, как видно из графиков НСК КР, повторяет динамику цен на ГСМ.



Учитывая вышеизложенное, политика властей, направленная на преждевременное ограничение оборота ГСМ на кыргызстанском рынке, отрицательно скажется как на топливном рынке, так и на экономике республики в целом.

Мнение независимого аналитика Батырхан уулу Аската.

Поделись реакцией: Муж. Жен.
Улыбка
Грусть
Удивление
Злость
Необходимо авторизоваться
Комментарии в ВЫХОДНЫЕ дни и НОЧНОЕ время (с 18.00 до 9.00 по Бишкеку) будут опубликованы после проверки модератором.
Для добавления комментария необходимо быть нашим подписчиком
Популярные

up

×